动力电池“群雄割据” 谁将成为赢家？
作为新能源车的心脏，动力电池已是车企与资本的必争之地。最近，动力电池圈热闹非凡，上汽与宁德时代强强联合，比亚迪合并电池业务外销电池，金沙江创投10亿美元意欲盘活日产的AESC，特斯拉传教士后电池国产也可期望一方面，动力电池界资本动作大大，风声四起，转入群雄割据时代；另一方面，低端生产能力不足、仍无以突破的技术瓶颈，也制约了动力电池发展，随着《汽车动力电池行业规范条件》的有可能实施，动力电池或将步入配对。
作为新能源车的心脏，动力电池已是车企与资本的必争之地。最近，动力电池圈热闹非凡，上汽与宁德时代强强联合，比亚迪合并电池业务外销电池，金沙江创投10亿美元意欲盘活日产的AESC，特斯拉传教士后电池国产也可期望一方面，动力电池界资本动作大大，风声四起，转入群雄割据时代；另一方面，低端生产能力不足、仍无以突破的技术瓶颈，也制约了动力电池发展，随着《汽车动力电池行业规范条件》的有可能实施，动力电池或将步入配对。
可怕合作：外资争相入局今年以来，外资车企争相在中国谋求合作，不但个个回应要发售新能源车，而且近期要辟电池厂的消息也渐渐四起。动力电池仍然只是印象中特斯拉、比亚迪以及电池厂商的玩物，德系的造车巨头们意识到加快布局的必要性。7月5日，北京汽车集团有限公司董事长徐和谊和戴姆勒股份公司董事会成员、负责管理大中华区业务的唐仕凯，在两国领导人的亲眼下再次问候，签订了新的战略框架协议，这距离6月初双方首度签订框架协议意味着过去一个月，效率之低令人叹服。根据框架协议，双方将联合向北京飞驰合资公司注册资本50亿元，除了生产电动车，双方具体回应不会创建电池工厂，用在飞驰将来的纯电动车上。
值得一提的是，这也是目前国内首个车企之间的合资型动力电池厂。梅赛德斯-飞驰集团负责管理生产的董事马库斯谢弗认为，这将沦为飞驰全球生产网络中德国之外的首个动力电池工厂，在中国创建奢华电动车动力电池工厂是戴姆勒电动车战略布局的最重要一步。
宝马方面，目前i3显电动车早已在华上市，沈阳工厂也有高压电池中心开建，奥迪也曾明确提出，未来十年内，四分之一的销量将是显电动车或挂电式混动车。至于大众，也在华正式成立了第三家合资厂家，将与江淮汽车联合生产显电动乘用车，尽管外界也曾谣传二者还将正式成立电池工厂，但在双方目前的公告中仍未提到这一点。
资本与电池厂剑指产业上游业内普遍认为，以德系由为代表的众多拨给外资厂家，争相以合资形式在华布局新能源车乃至动力电池产业，大自然与意识到国内新能源车市场不可逆的趋势有关。但如今在新能源量产车里，具备动力电池最低话语权的，难道仍是代表美国与日本电池势力的特斯拉，其超级电池的水平，一定程度上代表着当前量产新能源车心脏的天花板。
至于自律品牌里，被戏称为电池厂的比亚迪，也自称为是除特斯拉外第二个享有全面三电技术的汽车厂商。国际代表特斯拉以及国内代表比亚迪，从汽车销量上来说大自然还无法与巨头们媲美，但单论动力电池，却具有其他厂商艳羡的布局。
特斯拉日前给与南都记者的恢复就回应，不会在全世界谋求适合的建厂机会，在中国，到今年底就不会有清晰的国产计划。某种程度有消息认为，特斯拉与松下研发的电池，未来也有展开国产的计划，却是只有国产电池，才能在成本和政策上，对上中国市场的胃口。一名相似比亚迪内部的业内人士曾向南都记者形容道，王传福（比亚迪董事长）现在早已不关心卖车，而是关心电池的用于，尽管这句话对于一家汽车整机厂商来说，多有嘲讽之意，但王传福买电池的野心却可以获得论证。过去，比亚迪的电池主要为内部生产用于，而最近的比亚迪股东大会上，王传福早已具体回应，目前电池外销方面，早已和几个乘用车大品牌在谈，有些早已转入实质性阶段。
他还回应，尽管电池外销给定有周期时间问题，工程进度没有那么慢，但无论是磷酸铁锂电池，还是三元电池，我们电池生产能力、品质、技术、成本优势很显著。而在今年3月，比亚迪宣告投资2.45亿元在青海正式成立新的公司研发盐湖锂资源，更加被指出是掌控更加上游产业的措施。
国内的动力电池玩家，还好比汽车制造商们，资本市场的玩家大大入局，超越市场的宁静。多个消息源认为，金沙江创投将耗资10亿美金，从日产手中买下AESC51%股权，企图盘活这一稍贞式微的动力电池贵族。公开发表资料表明，金沙江创投曾多次参予过滴滴、吃饱了么、映客、ofo等有所不同时期的风口明星，捉热点的能力不错。至于上汽以集团名义，在上个月19日与宁德时代在江苏常州溧阳举办两家合资公司的奠基仪式，也备受瞩目，后者的动力电池出货量甚至早已打破比亚迪，据报双方将投资百亿合作生产动力电池和动力电池系统。
市场或将倒逼技术变革近年来，我国新能源汽车获得爆发式快速增长，但同时也预示着动力电池行业整体素质不强劲，甚至是被骗调补带给的阵痛。今年初，国家工信部部长在中国电动车百人不会论坛上曾直言，虽然新能源汽车经销市场规模构建了快速增长，但是我国动力电池的核心技术还必须大幅提高，动力电池高端生产能力严重不足、低端生产能力不足的问题更进一步激化。取决于电池性能最少见的方法，就是对比能量密度。以特斯拉的超级电池为事例，目前其主要使用松下获取的18650钴酸锂电池，由数千个独立国家电池单元构成，该锂电池需要获取233瓦时/公斤的能量密度，可就是这一业界领先的动力电池，因生产成本低、周期长，也出了制约特斯拉提高生产能力的第一元凶。
据特斯拉资料，若能量密度超过333瓦时/公斤，特斯拉Model 3的整车重量则获得减低，与同宝马3系非常，能量密度的提高，似乎对新能源车提升续航里程、减肥节约能源、提高操控性都有很大起到。不单是特斯拉，所有新能源车厂商也面对电池能量密度严重不足的难题。以我国新能源乘用车动力电池2017年的补贴为事例，目前能量密度低于只要超过90瓦时/公斤，就可以享用补贴，只要低于120瓦时/公斤，就可以享用1.1倍的补贴，目前，行业的电池能量密度早已提高到130瓦时/公斤上下。
为此，有业内人士认为，目前新能源车补贴的计算出来方式早已完全与能量密度挂勾，未来提升能量密度的补贴标准，将可以有效地倒逼企业提升动力电池技术。这也并非没政策的承托，目前《增进汽车动力电池产业发展行动方案》明确提出分三个阶段前进我国动力电池发展：20 18年，提高现有产品性价比，确保高品质电池供应；2020年，动力电池能量密度力争较现有水平提升一倍超过260瓦时/公斤；2025年，堪称要提升到500瓦时/公斤。在政策推展下，未来电池性能提高仍是主题，谁的技术提高大，谁将获得更加多话语权。而另一份文件《汽车动力电池行业规范条件》在印发后或也将呼之欲出，更进一步规范动力电池市场。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树回应，2015年新能源车构建爆发式快速增长，2016年被骗调补问题被强力纠偏，2017年的行业发展转至提高电池性能、创意整车设计、提高新能源车品牌国际地位，构建新能源车市场经销的可持续快速增长，逐步构建做到优做到强劲的产业目标。
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